一边是堪称“最贵铁皮”的上海车牌“高烧”不退,一边是广州突然加入汽车限购行列。私车牌照,正成为大城市最为稀缺的资源之一。
车牌之“重”,几近于中彩票?
　　日益凸显的“堵城效应”,似乎在“倒逼”政府加速出台“限令”,这些举措能否缓解“堵城”痼疾?根据广州7月1日零时起开始实施的汽车限购政策,在为期一年的试行期内,广州市中小客车增量配额为12万辆,按照每月1万辆进行配置。而近年来广州市汽车每年的增量为30万辆左右。
　　一石激起千层浪。“北上广”等标志性城市启动汽车限购政策,传递着一个信号:对于猛烈增长的汽车保有量,国内大城市的道路、环境资源承载力已经岌岌可危。
　　车牌话题今年以来一直热度未减。北京摇号限购政策实施一年半以来,中签率已经从最初的1:12猛跌到如今的1:47,对于许多迫切购车的市民而言,摇到号的难度甚至不亚于中彩票；
　　持续了十多年的上海车牌拍卖,也在2012上半年,连续突破5年前创下的5.6万元历史记录,最高达6.4万元,成为升值最快的“铁皮”。
　　“社会对于‘北上广’等大城市车牌政策高度关注,随着拥堵、停车、排放等各种压力增大,不排除一些城市会效仿。”汽车业内专家钟师说。
“堵城”之困,“限字令”的难言之隐
　　不断激增的汽车保有量,业已绊住了一座经济高速发展城市的“时速”,“堵城”之困,迫使一些城市做出“艰难选择”。诚然,客观压力导致了国内一些城市不得不用汽车“限购”来治堵,然而,以“卡”为主是否根治良策?
　　同济大学交通工程系主任杨晓光就说,一些城市习惯于研究“拥堵收费”“限购令”“尾号限行”等限制性政策来治堵,但首先应弄清造成拥堵的主要原因是什么?是规划问题、建设问题还是管理问题?必须对症下药。“如果简单采取限制性措施,可能会掩盖造成拥堵的真正原因。”
　　“以‘卡’为主,可以说治标不治本。”杨晓光说,如果单纯“限制”,只能让交通瘫痪来得晚一点,无法实质性改变。只有将目前的一些限制措施“时间换空间”,通过提高道路资源利用率,大力发展公交优先两大举措,改观“堵城”困境。
　　钟师也认为,虽然国内一些城市实行了限行等行政措施治理拥堵,但也是“头痛医头”的方式。对于管理者来说,目前最紧要的是发展公交。“公共交通目前的任务不仅是解决无车族的出行问题,而是吸引有车族选择公交。私车在经济性和便捷性上都没有优势,自然拥堵就缓解了。”
　　行业专家贾新光则指出,治堵不能只盯着私家车,私车对于交通的冲击是“潮汐式”的,每天也就早晚高峰的一两个小时,而大量公车却是全天连轴转,这种影响应该评估。
科学治堵,让“铁皮”不再沉重
　　备受关注的“北上广”车牌之限,正是中国迅猛发展的汽车产业,遭遇到环境、交通、资源、土地等“硬约束”的一种表征。中国如何应对突如其来的汽车社会?
　　“十一五”期间,我国汽车产销量由570万辆猛增至1800万辆,年均增速25%,创造了超高速,也带来了深刻的社会变化,越来越多的尴尬开始摆在我们面前。
　　专家认为,当前汽车消费所带来的大量社会性问题,政府职能应该及时从汽车产业层面提升到汽车社会,进行趋利避害的引导和调控,需要的不仅是简单的“限令”,而是综合统筹的汽车社会健康发展规划。
　　国务院发展研究中心研究员陈清泰就表示,近年来中国走向汽车社会,来势异常迅猛,以至于我们在很多方面都没能做好准备。他建议,目前汽车社会政策制定有五大方面值得重视:首先是把汽车产业引入国家和区域经济社会发展的整体规划；其次是城市的发展应该更加充分考虑汽车社会的因素；第三是要牵住汽车消费政策的“牛鼻子”,培育健康的汽车社会文化；第四是要制定和实施汽车能源战略；第五是要制定和实施越来越严格的排放标准。
　　　　　　　　　陆文军　陈冀