◎王向东

　　天津汽车限购昨天正式实施,成为国内继上海、北京、广州、贵阳之后第五个实行小汽车限购的城市。
　　梳理一下上述城市的汽车限购,不外乎三种思路:
　　一是以上海为代表的“市场派”。从1994年起,上海把汽车号牌所代表的车辆通行权利视为一种稀缺的资源,采用市场的思维进行配置,通过竞拍,让愿意出钱又能够出得起钱的人有偿使用汽车号牌,从而既控制汽车数量缓解交通拥堵压力,又为交通设施的改善新添了资金来源。
　　二是以北京为代表的“抓阄派”。北京把汽车号牌所代表的车辆通行权利看做是一种人人都应该享有的权利,从保证公平的角度出发,采用摇号的的办法配置这一资源。无论穷富,多长时间能够中签,那就全凭个人造化了。贵阳的限购措施和北京大同小异。
　　汽车限购的海派和京派,基于两种不同的城市文化基因,代表着两种不同的治理思路,在鱼和熊掌不能兼得的情况下,无论哪种选择背后都藏着无奈。继起的广州和天津面临的无奈和京沪两地应该是一样的,但他们显然想做得更“完美”一些,把两地做法的优点调和在一起,于是不约而同地选择了“拍卖+摇号”的做法,这便是汽车限购的第三种思路,不妨称作“调和派”。
　　汽车是现代文明的产物,拥有一部属于自己的汽车是很多国人的梦想。但是,汽车在给人们的工作和生活带来极大便利的同时,带给环境、资源、交通等方面的压力也越来越大,出现交通拥堵的二三线城市也越来越多,风传已在酝酿出台限购措施的城市已有不少,准备加入汽车限购队伍的城市更是越来越多。汽车限购,这是我们面临的一个无法回避的话题。
　　既然汽车限购已经无法回避,那么,在摇号和拍卖这两种已经进行了多年探索的基本思路中,到底孰优孰劣呢?笔者坚定地支持用市场的办法配置公共资源。
　　要优化资源配置,一要保证公平,二要讲求效率。摇号这种类似抓阄的思路,不论钱多钱少,大家公平地站到了一个起跑线上,愿赌服输,没中签怨自己运气不好,看上去似乎公平合理。但把万千对车牌望眼欲穿者的命运寄托在“撞大运”上,而不是把号牌配置到最需要、又愿意为此付出对价的那部分人手中,既造成了资源的错配,对未中签者也是一种不公平,并不是一种负责任的做法。那些“摇”到号牌的幸运儿固然可以庆幸为掏腰包便开上了车,而数量更多的未能“摇”到号牌的人,仅仅因为“运气不济”,不但无法圆自己的“汽车梦”,还要继续为雾霾和交通拥堵买单,他们是纯粹的利益受损者而毫无所得,这是真的公平吗?
　　而拍卖这种价高者得的做法,看上去是让有钱人能够开上汽车,而荷包不那么臌胀的人却被剥夺了“圆梦”的机会,是富人仗“钱”势“欺负”了穷人,太不公平了!而实则未必。
　　我们不妨换个思路看。我们虽然无法把一张完整的汽车号牌配置到每一个需要它的居民手中,但可以把城市交通能够承载的号牌数量进行切分,直到能够公平、合理、均等地量化配置到每一个需要的居民手中——到具体的一位居民手中的也许只是整张汽车号牌的百分之几或者千分之几份额——但这份额却是可以自由交易的。于是就形成了可以交易的市场,有人愿意出售份额,有人愿意收买份额,直到买方可以凑成一张完整的号牌。一个有资源,一个有需求,买卖自由,公平合理,两全其美。汽车号牌拍卖不就是这么一种运行机理吗?它很好地发挥了市场在资源配置中的决定性作用。一方面,它能够保证把号牌这一相对稀缺的资源配置到更需要、也有能力保证让这一稀缺资源发挥较大效力的人手中。上海的汽车号牌竞拍者愿意为这块昂贵的“铁皮”支付七八万元的费用,这表明他相信这块“铁皮”能够带来与其价格相符甚至更多的价值,而且这也促使他更有动力去挖掘它的价值,这对促进经济和社会发展无疑是一种正能量。从这个意义上说,竞拍保证了效率。另一方面,竞拍者所支付的对价作为一种公共积累,又能够更好地促进城市交通设施的改善,而交通设施改善又能够更多更均等更公平地惠及所在城市的所有居民。而这些贡献却是那些“摇”得号牌者所没有做出的。在这一过程中,那些没有拍得号牌的人也得到了补偿,无疑也是受益者。从这个意义上说,竞拍又保证了公平。
　　只有市场才能够反映资源的稀缺程度,也只有市场对资源的定价才是最为公平合理的。并不只是汽车号牌,所有的公共资源在配置过程中都应该注意发挥市场的作用。